un informe oficial dice que en ese ramal y en el que va a Rosario se
partieron 55.000 bloques de una empresa marplatense
Loos bellos durmientes. Así se podría titular la fábula de los
durmientes ferroviarios comprados de apuro y a un alto precio,
colocados rápido para mostrar gestión y efectividad y que luego
quedaron partidos como terrones de azúcar de a miles.
Hay varios protagonistas de la historia. Por un lado, la empresa
marplatense que los construyó, Solana-Dhasa (Durmientes de Hor
migón Argentinos Sociedad Anónima). Por el otro, el ex ministro
del Interior y Transporte Florencio Randazzo, que los compró, y
finalmente el actual presidente de la Administración de Infraestruc
tura Ferroviaria (ADIF), Guillermo Fiad, que a poco de asumir se
encontró con 55.000 bloques colocados, rotos e inservibles por los
que se habían pagado cientos de millones de pesos.
La urgencia tuvo un claro motivo electoral ante las elecciones pre
sidenciales de 2015. El resultado: de los dos ramales en los que se
colocaron uno apenas funcionó muy lento en un corto lapso (Cons
titución-Mar del Plata) y otro sigue corriendo a una velocidad que
presupone llegar de Retiro a Rosario varias horas más tarde de lo
que esa distancia supone.
La historia se remonta a 2013. Entre ese año y 2015, la gestión Ran
dazzo licitó el cambio de vías para ambos ramales. Se colocaron
1,10 millones de durmientes para sostener los rieles nuevos.
Solana-Dhasa fue una de las adjudicatarias. En el ramal a Mar del
Plata instaló 129.000 de un total de 227.000 durmientes (fue el adju
dicatario más grande); el resto se colocaron en las vías que van a
Rosario.
Pero hay que ir un poco más atrás. Un año antes, en 2012, se había
creado Durmientes de Hormigón Argentinos (Dhasa). La empresa
de material ferroviario se instaló poco antes del llamado a licitación
y es un desprendimiento de la constructora industrial marplatense
Solana SRL. La empresa, constituida en febrero de 2012, tiene tres
socios -Mabel Susana González, Diego Salvador Miceli y Máximo
Miguel Miceli- y un capital social inicial de $ 100.000. Así surgió la
ompañía que un año después, con pocos antecedentes, colocó aque
llos 227.000 durmientes fabricados en Mar del Plata.
Florecía entonces la industria ferroviaria de la mano de Randazzo.
Tanto fue así que el ministro visitó aquellas instalaciones el 30 de mar
zo de 2013, un año después del nacimiento de la empresa. "Estamos
en proceso de adjudicación de durmientes, por eso venimos a ver la
fabricación que se realiza en Mar del Plata", dijo Randazzo entonces
en la planta. Aliento ministerial a la industria nacional.
Sin embargo, las obras nunca se terminaron. Más aún, se conoció que
parte de aquellos durmientes se partían a poco de instalados. Hasta
estos días, unos 55.000 fueron relevados con fisuras, identificados en
un monitoreo que hace Trenes Argentinos Infraestructura (TAI). Las
fallas de calidad durante la producción están corroboradas por el Ins
tituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), que en un informe se
ñala que se originaron por deficiencias en la calidad del hormigón y
en su proceso de curado.
El año pasado, un total de 14 contratos en ambos ramales estaban pa
rados por falta de pago. En abril de 2016, ya en la administración Macri,
se analizaron las posibles soluciones para el tema de los durmientes
fisurados, ya conocidos en la jerga como "los durmientes de Franeto
vich", en referencia a Ariel Franetovich, un estrecho colaborador de
Randazzo que fue presidente de Ferrocarriles Argentinos y uno de los
responsables de aquella compra.
Durante meses se negoció mano a mano con los proveedores marpla
tenses y recién en julio se firmó un compromiso con Dhasa. El cálculo
estimado de este trabajo, si lo hubiera tenido que encarar el Estado,
llegaba, según lo que pudo establecer LA NACION sobre la base de
documentos técnicos, a $ 1000 millones.
Finalmente, y luego de una larga negociación, los durmientes serán
cambiados. Dhasa se hace cargo del costo de recambio de la totalidad
hasta la fecha y de la provisión de nuevos. Además, se selló un
compromiso de recambio en el caso que se verifiquen fisuras en
algunos instalados durante los próximos cinco años.
Hubo un asunto más: la compañía que se estrenó con aquella licita
ción reintegró a TAI los anticipos pagados por aproximadamente $
120 millones. A su vez, tanto el recambio como la provisión serán
realizados con controles definidos por TAI. "Ante cualquier incum
plimiento -dice el documento-, la Administradora de Infraestructura
Ferroviaria (ADIF) podrá ejecutar pólizas de caución por hasta un
monto de 451.000 dólares, una hipoteca de la planta industrial de So
lana en Mar del Plata y una prenda sobre maquinaria pesada ferrovia
ria." LA NACION se comunicó con la compañía. Ninguno de los socios
estaba presente. Insistió 48 horas después y la respuesta, después
de enviar un mail con un adelanto del tema, fue que la compañía no
quería decir nada sobre el asunto.
Los rumores sobre el favoritismo hacia la firma en la licitación se mul
tiplicaron desde entonces. Desde una presunta relación directa con
algún constructor predilecto del kirchnerismo hasta otros que habla
ban de favores con funcionarios de entonces. También cuentan varios
técnicos que entendieron en el proceso que la empresa explicó que
fueron muy apremiados con los tiempos y que eso generó la falla, que
se multiplicó por al menos 55.000. Dicen que hasta se tuvieron que
contratar camiones hormigoneros (trompos, en la jerga) para cum
plir con el apremio. El resultado de aquella planificación que prioriza
el calendario electoral está a la vista.
"Trenes Argentinos Infraestructura ya puso en marcha un protocolo
de relevamiento, inspección y recambio que asegura un monitoreo
sistemático y la priorización de la necesidad de recambio de durmien
tes defectuosos de acuerdo con el tipo y grado de la patología detec
tada", señaló la empresa estatal.
Guillermo Fiad, presidente de ADIF, dijo a LA NACION que no fue una
negociación fácil. "Lo que se había firmado dejaba en muy malas
condiciones de negociación al Estado, pero creo que logramos un
acuerdo importante, que hizo ahorrar al Estado 1000 millones de
pesos", contestó.
Randazzo dio sus explicaciones en un mail que envió a este cronista
. "En abril de 2015 encontramos el problema. Se notificó en mayo a
la empresa, y el 19 de junio se procedió a la rescisión del contrato y
los pagos a la firma Dhasa. Además, se le ejecutó la póliza de cau
ción que tenía contratada con la empresa Sancor Seguros", dijo.
"La calidad de los insumos y los costos y gastos asociados a la pro
visión corren por exclusiva cuenta de la empresa fabricante, quien
siempre tuvo la obligación de acompañar las debidas garantías y pó
lizas de caución por el fiel cumplimiento de sus obligaciones antes
de iniciar una obra o proveer materiales", agregó.
Así termina la historia. O, mejor dicho, comienza, hasta que cada
uno de los 55.000 trozos de hormigón estén cambiados y el tren
pueda volver a circular a una velocidad normal.
POR DIEGO CABOT PARA LANACION.COM.AR
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