El titular de Vialidad se jactaba de la velocidad de la obra. Críticas
a la solución de cortar los bordes del puente.
a la solución de cortar los bordes del puente.
Un error de cálculo millonario. El gobierno nacional gastó 1.200 millones en un puente ferroviario en Luján, pero las formaciones del Sarmiento
pasan ‘con lo justo' y los trenes de carga de origen chino
directamente no podrán circular por esa obra, muy esperada en la zona.
pasan ‘con lo justo' y los trenes de carga de origen chino
directamente no podrán circular por esa obra, muy esperada en la zona.
La obra del puente ferroviario que une la Autopista del Oeste con la
Ruta Nacional Nº 5 estuvo a cargo del ministro de Transporte de la
Nación, Guillermo Dietrich, a través de Vialidad Nacional, que funciona
casi como un ministerio aparte bajo la conducción del entusiasta
Javier Igualcel, que suele hacer alarde de su relación directa con Macri.
Ruta Nacional Nº 5 estuvo a cargo del ministro de Transporte de la
Nación, Guillermo Dietrich, a través de Vialidad Nacional, que funciona
casi como un ministerio aparte bajo la conducción del entusiasta
Javier Igualcel, que suele hacer alarde de su relación directa con Macri.
La semana pasada, Iguacel se pavoneaba en Twitter -es un usuario
muy activo de esa red social- de la eficiencia del PRO al momento de
hacer obras. "En tiempo récord terminamos de poner los cuatro
puentes del bypass de Luján. El sábado, se colocaron las tres vigas
de apoyo y se montaron dos de los cuatro puentes. Hoy llegan dos
vigas más y el puente estaría montado en su totalidad. Esto me
emociona", escribió pletórico.
muy activo de esa red social- de la eficiencia del PRO al momento de
hacer obras. "En tiempo récord terminamos de poner los cuatro
puentes del bypass de Luján. El sábado, se colocaron las tres vigas
de apoyo y se montaron dos de los cuatro puentes. Hoy llegan dos
vigas más y el puente estaría montado en su totalidad. Esto me
emociona", escribió pletórico.
Pero todo salió mal. Los cálculos fallaron, pese a que Iguacel es
ingeniero, y el puente quedó muy angosto. Los trenes no pasaban.
Un sencillo metro hubiera evitado el bochorno.
ingeniero, y el puente quedó muy angosto. Los trenes no pasaban.
Un sencillo metro hubiera evitado el bochorno.
Desde la Unión Ferroviaria contaron lo que se vivió el viernes, al
momento de la inauguración. "Querían hacer la foto, estaban todos
para eso y se encontraron con que los trenes no pasaban por el
puente", aseguró Diego Hormachea, titular de la seccional oeste de
ese gremio.
momento de la inauguración. "Querían hacer la foto, estaban todos
para eso y se encontraron con que los trenes no pasaban por el
puente", aseguró Diego Hormachea, titular de la seccional oeste de
ese gremio.
"Estaban desesperados buscando una solución. Al parecer van a
retirar un poco hacia afuera las barandas, o cortarlas para ganar
espacio. Lo que pasa es que la baranda no es un adorno, es un
refuerzo de la estructura. Hay que tener cuidado", agregó trabajador.
retirar un poco hacia afuera las barandas, o cortarlas para ganar
espacio. Lo que pasa es que la baranda no es un adorno, es un
refuerzo de la estructura. Hay que tener cuidado", agregó trabajador.
De hecho, el error no fue menor y no son tiempos para improvisar
recortes a costa de seguridad. Los técnicos de la Unión Ferroviaria
aseguran que el puente debería tener como mínimo 4,20 metros.
Sin embargo la construcción apenas llegó a los 3,40 metros. Es decir,
los cálculos de Iguacel fallaron por casi o un metro o se quedo corto
por un cuarto del ancho necesario.
recortes a costa de seguridad. Los técnicos de la Unión Ferroviaria
aseguran que el puente debería tener como mínimo 4,20 metros.
Sin embargo la construcción apenas llegó a los 3,40 metros. Es decir,
los cálculos de Iguacel fallaron por casi o un metro o se quedo corto
por un cuarto del ancho necesario.
También a través de Twitter, Iguacel acaso intentó ensayar una
explicación, sin que se notara demasiado la torpeza. Dijo que para
evitar un corte del servicio por seis meses se decidió construir el
puente en un taller y no in situ, sugiriendo un procedimiento un
tanto extravagante que consiste en primero construir el puente a
ojo, para luego ir "recortándolo" en el lugar .
explicación, sin que se notara demasiado la torpeza. Dijo que para
evitar un corte del servicio por seis meses se decidió construir el
puente en un taller y no in situ, sugiriendo un procedimiento un
tanto extravagante que consiste en primero construir el puente a
ojo, para luego ir "recortándolo" en el lugar .
También aseguró que la solución al problema será la de "cortar los
bordes superiores del puente" para que pasen los trenes. Según
aseguró eso "no afecta en nada" a la circulación de las formaciones
por la sobredimensión estructural que tiene la obra.
bordes superiores del puente" para que pasen los trenes. Según
aseguró eso "no afecta en nada" a la circulación de las formaciones
por la sobredimensión estructural que tiene la obra.
Justamente esa es la solución que desde la Unión Ferroviaria
consideran como riesgosa.
consideran como riesgosa.
No hay comentarios:
Publicar un comentario