Analizan modificar el sistema de peajes

El sistema está en pleno rediseño ya que el actual se mantiene con una prórroga provisoria que se aprobó en abril pasado y que en el mismo mes del año que viene, caducará

El sistema está en pleno rediseño.

Habrá conflicto irremediablemente. El Gobierno estudia por estos días 
algunas alternativas para modificar el actual sistema de peajes de las
 rutas nacionales. Y el que más los seduce es el que está basado en tec
nología capaz de agilizar los peajes al punto de eliminar las casillas aun
que no el pago.

El plan es mirado con atención por todos los actores de ese mundo
 vial, y claro está, por Facundo Moyano, el diputado nacional por el
 Frente Renovador que es el titular del gremio que agrupa a los emplea
dos de peajes.

La Argentina tiene desde hace años un sistema de cobro por cabinas
 en las rutas nacionales que es fuertemente subsidiado por el Fisco. De 
hecho, antes de los aumentos de tarifa que se dispuso a principios de 
año, el régimen lograba recaudar alrededor de 20 por cada 100 pesos 
que necesitaba para funcionar. Ahora, dicen en el sector, esa ecuación
 se invirtió a un 70/30, con mayoría esta vez, que surgen de aportes de 
los autos que pasan por las cabinas.

Sin embargo, el sistema está en pleno rediseño ya que el actual se man
tiene con una prórroga provisoria que se aprobó en abril pasado y que
 en el mismo mes del año que viene, caducará.

La historia de los peajes en el país viene desde los años noventa. En 
aquella etapa, el precio del peaje debía servir para todo: mantener la 
ruta, invertir y remunerar a la concesionaria. A cambio de manejar esta
 caja, la empresa que explotaba el corredor tenía que pagar un canon. 
Eso ocurrió desde 1993 hasta 2003. No funcionó porque las tarifas nun
ca se actualizaron como establecían los pliegos, y Estado y empresas 
incumplieron por igual.

Luego se continuó con otro esquema con Néstor Kirchner como ideó
logo: las concesionarias quedaron como meras gerenciadoras. Se limi
taban a cortar el pasto y bachear. El peaje ya no era de ellos, sino que 
debía depositarse diariamente en el Organo de Control de Concesiones
 Viales (Occovi), el organismo que manejó durante años Claudio Uber
ti. Pero el funcionario se dedicó a pilotear la polémica relación con Ve
nezuela y los escándalos del vuelo con la valija de los 800.000 dólares,
 en diciembre de 2007, lo terminaron por sacar del poder.

Luego de que las concesionarias cobraban y depositaban la recauda
ción, el Occovi liquidaba una comisión a las empresas. Todas las obras 
y las licitaciones las hacía el Gobierno. El peaje se congeló y los cos
tos subieron; el Estado hizo pocas obras y las concesionarias no pu
dieron ni quisieron cumplir sus compromisos.

En 2010 volvió a cambiarse el sistema. Se licitó un plan de obras por 
corredor y las empresas cotizaron la ejecución de esos proyectos, Y co
mo souvenir se llevaron la operación de la concesión. Pero tampoco se 
hizo la obra pública en la gran mayoría de las rutas, por lo tanto, se vol
vió a inventar otro modo de operación. Las concesionarias presentan 
un listado de trabajos y costos (la mano de obra, por caso, o la cantidad
 de metros cuadrados de desmalezamiento de banquinas) y sobre eso 
se calcula un pago. Lejos, muy lejos, quedaron los principios básicos 
de una concesión que descansa en la transferencia del riesgo en la ex
plotación al titular de la operación.

Esos contratos vencieron en abril pasado, pero, con el nuevo gobierno
 recién llegado, se optó por la prórroga por un año.

A seis meses de terminar el plazo, varias son las opciones que se ma
nejan. Los planificadores viales ven con buenos ojos el esquema de 
Chile, donde se consagró el llamado "arco de peaje" mediante el cual 
los autos pasan y, mediante un sistema tecnológico, luego se envía la 
factura del peaje a cada propietario.

Además, en Chile se utilizó un contrato mediante el que los empresa
rios realizan una obra determinada y para cobrarla estiman una ganan
cia. Una vez que, auditados por el gobierno, recuperan el dinero y la 
rentabilidad, la obra y la concesión regresan al Estado.

Varios en la administración actual han sido seducidos por este siste
ma. De hecho, las empresas viales ya están al tanto de que seguramen
te cuando se abra la compulsa, en los consorcios ya no podrán ir solas
, sino que deberán estar acompañadas por una empresa tecnológica, 
que soporte el desarrollo, y un banco, que aporte el financiamiento.

Claro que el plan tiene una negociación pendiente, ni más ni menos que
 con el combativo gremio que maneja Facundo, el hijo de Hugo Moyano
. Todo parece indicar que la negociación para empezar a buscar un nue
vo sistema de peajes se iniciará. Por ahora, mientras esa dura mesa de
 diálogo empieza a acomodarse y se boceta la nueva licitación, el Go
bierno seguramente prorrogará un tiempo más
las concesiones que hoy mantienen el cobro en la barrera igual que co
mo empezó, allá por 1993.

Por Diego Cabot/ LA NACION